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Dossier Ecocity, fabriquer la ville du XXIe siècle

Interviews 08/01/10 | 12:37

FREIBURG

Regards croisés Architecte + Ingenieur

Jean-Loup Patriarche Architecte, Président.

Sébastien Clert Urbaniste

On entend un peu partout parler d’ecoquartier depuis quelques mois, sans réellement savoir de quoi il s’agit. Existe-t-il, selon vous, un modèle d’ecoquartier ?

Jean-Loup_PatriarcheJean-Loup Patriarche : Il n’y a certainement pas de modèle au sens « reproductible », car ce serait nier l’importance de l’originalité du lieu, dans la conception d’un quartier (cf. edito). Chaque contexte est unique, que cela soit dans l’organisation urbaine de départ, dans les références culturelles et les sensibilités locales ou le dynamisme économique. Formule valable pour un projet de bâtiment, chaque projet de quartier est un nouveau prototype à élaborer. Mais en matière d’écoquartier, il y a des références admises. À ce titre d’ailleurs si Fribourg en Brisgau et son Quartier Vauban fait au­jourd’hui figure de référence mondiale dans ce domaine, je dirais que les villes comme Londres et Paris en 1900 étaient des précurseurs, grâce no­tamment a leur politique en matière de déplacement urbain et d’équipement collectifs (Le Tube, le Métro.)

Sebastien_ClertSébastien Clert : En effet, je partage l’avis qu’il n’existe pas de modèle type. J’irais même à penser que toute définition figée ou procédure de normalisation serait dangereuse et inefficace. C’est d’ailleurs un des fondements des travaux d’EcoObs (voir Focus ci-après). Cela étant, l’étude et l’analyse des quartiers d’habitations ayant développé une approche environnementale, montrent qu’il existe des similitudes. Tout d’abord, l’objectif commun est de concilier développement et durabilité, en prenant en compte les enjeux environnementaux et les enjeux économiques tout en visant une empreinte écologique la plus faible possible. Ces quartiers mettent en avant un urbanisme intégré, sous forme de communauté dense et compacte, supports de déplacements courts, réduisant de fait le besoin de voiture et favorisant l’usage de modes doux. L’usage du vélo est important grâce à un réseau de pistes cyclables en site propre, une offre en parking à vélo, couplés à un second réseau de voies piétonnes sécurisées. Les transports en commun y sont systématiquement très présents et modernes. Le travail en plan masse permet d’identifier les flux et les accès au quartier mais aussi les secteurs à bâtir et ceux dédiés aux espaces verts. La réflexion sur la biodiversité, végétale et animale, se développe selon des principes de liaison et de continuité, horizontale et verticale. Cette trame « verte » est régulièrement intégrée à une trame « Bleue », lu­dique, sous la forme de bassins et technique. Les eaux pluviales sont gérées en surface, réutilisées pour l’arrosage des espaces verts, nettoyer la voie pu­blique ou alimenter les toilettes des bâtiments. Ces quartiers mettent également en avant des constructions très performantes sur le plan des consommations énergétiques et un recours accru aux énergies renouvelables, notamment la biomasse et le solaire. Equipement public pas­sif, logements basse consommation, écomatériaux.

Les projets récents se fondent-ils sur une réelle conviction ? Selon vous, n’y-a-t-il pas comme un effet de mode ?

JLP : Quelle commune ne parle pas aujourd’hui d’écoquartier ? Élus locaux, Architectes, Paysagistes, Promoteurs ont été transportés par autocars entiers visiter les quartiers d’Europe du Nord. Le seul Quartier Vauban accueille tous les ans environ 40 000 visiteurs professionnels, et a su créer un véritable mar­ché touristique. Certains en sont revenus convertis, d’autres convaincus qu’il y avait sans doute là un intérêt politique ou marketing à tirer de cette approche de l’urbanisme. Mais beaucoup d’entre eux ont vite oublié qu’à Fribourg, c’est finalement l’engagement des premiers habitants, marginaux et contesta­taire, qui a créé le terreau du futur quartier. Ou que lorsque les pouvoirs pu­blics se sont positionnés, ils l’ont fait avec volonté politique, particulièrement pour le transport en commun, amenant le Tramway au milieu des champs, en préalable à l’urbanisation et à l’architecture. Il y a par conséquent un travail de fond à fournir sur chacun des territoires avant de réussir un écoquartier. En tout cas, cela a eu au moins le mérite de sensibiliser les populations et les élus sur le fait qu’un urbanisme moderne allait de pair avec une architecture moderne (que les nostalgiques du folklore et de la fausse poutre se rassurent, il reste encore beaucoup de récalcitrants !).

SC : Il est délicat de parler d’effet de mode lorsqu’on pense que les premiers écoquartiers fêteront bientôt leurs 30e à 40e anniversaires (cf encart Bissy). Il est vrai qu’il y a depuis le milieu des années 90 une prise de conscience plus partagée des limites de l’urbanisme des trente glorieuses, portée par des décideurs de plus en plus convaincus. Je ne voudrais pas trop douter aujourd’hui de la sincérité des élus qui se lancent dans une démarche d’éco­quartier car ce cap franchi est déjà essentiel. La question porte plus sur les moyens qui seront réellement mis en oeuvre pour réussir ces projets. Moyens financiers mais surtout moyen humains. Dans un quartier durable, l’impli­cation des résidents, usagers et « experts » empiriques de leur lieu de vie, est essentielle, lors de la conception du quartier ou au début du processus de réhabilitation. Sans prise en compte des paramètres de mixité, sociale, générationnelle et culturelle, des besoins induits en équipements publics de proximité, l’échec est assuré. Un point essentiel est également l’apprentissage et la pédagogie autour de ces quartiers et des habitations qui s’y trouvent. Les convictions écocitoyennes ne sont pas également partagées par tous. Un accompagnement peut être mis en place tout au long de la vie de l’écoquartier pour éduquer les nou­veaux arrivants et leur permettre une intégration en adéquation avec les ob­jectifs de développement durable.

Ce concept, a t-il du sens, sans politique de la ville et d’agglomération durable ?

JLP : Bien évidemment, Non ! Je reviens sur Paris et Londres, que seraient devenues ces deux seules Villes sans leur politique de transports publics ? Un écoquartier ne peut exister sans une réelle connexion sur un réseau de transport en commun rapide et efficace. D’une manière plus nuancée, il est possible dès à présent de créer un quartier respectueux de son site d’accueil, dont les bâtiments sont économes en énergie, limitant son impact sur l’environnement mais conservant la présence de la voiture pour rester dans la réalité quotidienne des gens qui habiteront le quartier. Par exemple, nous développons un quartier d’habitation dans le pays de Gex, une commune en périphérie immédiate d’une grande agglomération qui reste pour l’instant très mal desservie en transports en commun. Les gens sont dans l’obligation d’utiliser leur voiture pour aller travailler. Soit l’urbanisation de cette commune s’arrête, soit les transports en commun doivent être lourdement renforcés. La politique à court terme (peut-être dûe à la pression électorale résultant de la courte durée des mandats) pour ne pas dire à la petite semaine est bien trop pragmatique. Trop frileux sont souvent ces élus pour mener une réflexion commune à grande échelle qui permettrait la création de ces réseaux de transport en modes doux seuls capables de minimiser le trafic automobile d‘une part en évitant la création de « réserves d’Indiens » vouées à l’échec social et environnemental d’autres part. Tant qu il y aura autant de communes en France, tant qu’il y aura autant de « chapelles », nous n’arriverons pas à créer les liens solides entre les villes et ces nouveaux quartiers. Espérons que ces voyages en autocar vers le Bade-Wurtemberg, à minima, réveillent nos consciences citoyennes.

SC : La question de l’échelle d’action est centrale. Quel est l’intérêt d’un bâtiment passif en rase campagne, si les simples déplacements journaliers de ces occupants, annulent ses performances énergétiques ? L’échelle privilégiée du développement urbain durable est celui de la ville au sens du bassin de vie, où politique du logement, politique de développement commercial et de services, politique de déplacement sont menées. Le concept d’écoquartier ne peut s’envisager sans cohérence et réelle solidarité territoriales. Le transport en commun et les tramways modernes stigmatisent le mieux cette nécessité, mais une multitude d’autres paramètres sont à aborder à la bonne échelle : mixité des fonctions avec un rapprochement des usages, des lieux d’emploi et des lieux de résidence, la densité urbaine adap­tée garantissant l’économie de foncier valorisable pour une agriculture citadine, la requalification de friches industrielles, militaires, portuaires ou ferroviaires, très souvent situées au coeur de nos agglomérations, déjà des­servis par tous les services urbains. La question de l’écologie urbaine et de la durabilité de nos villes est hautement politique et souvent ces éléments viennent à posteriori dans les projets d’écoquartier, au lieu d’intervenir en préalable.

En termes de coût, que représente la construction d‘un éco quartier ? est-ce plus cher que nos quartiers actuels ?

JLP : Plus cher à construire bien sûr si l’on intègre le coût d’équipement fortement structurant comme peut l’être un transport en commun en site propre comme un tramway, une chaufferie collective au bois-biomasse, ou une centrale de méthanisation des déchets ménagers très performante par exemple. Ce sera moins cher si en résultante l’on supprime les garages à voitures, la multiplication des réseaux et des chaudières individuelles de mauvais rendement dans les projets d’habitat, les besoins en ramassage des déchets et en mise en décharge. Plus cher si l‘on compte le surcoût réel direct d’une construction passive par rapport à une construction « au raz de la norme ». Mais moins cher si l’on comptabilise son économie d’énergie et son impact sur les ressources. Mais dans tous les cas nous n’aurons plus le choix de ne pas aller dans ce sens à moins d’être complètement inconscients, insouciants et donc incon­séquents au regard des générations futures.

SC : Les modes de vie et les modes de conception sont en train de changer. Il serait incohérent de continuer à estimer nos projets de la même manière. Les méthodes d’évaluation des coûts doivent s’adapter. Un projet d’ur­banisme est là pour plusieurs décennies à minima. Au sein d’un quartier durable, les dépenses doivent être appréhendées sur le long terme, et in­tégrées dans une approche en coût global. Le bilan économique apparaît alors bien différent. Par exemple, un silo à voiture coûte cher à construire, mais quand cela est possible cet équipement permet d’éviter d’autres dé­penses dans le projet : moins de linéaire de voirie, pas de garages particulier) et peut valoriser d’autres cibles : diminution de l’imperméabilisation du quartier, espaces verts plus généreux et de qualité, perception visuelle de l’espace public, qualité de l’air et ambiance sonore améliorée… Un autre exemple parlant : le fait de réserver dans un projet un emplace­ment dédié à une agriculture locale peut coûter plus cher dans la mesure où elle diminue les recettes foncières, mais la structuration d’une écono­mie commerciale de proximité basée sur des produits locaux plus sains, maîtrisés et qui n’ont pas parcouru de grandes distances est porteuse de beaucoup plus de richesses induites avec une empreinte écologique minimaliste. C’est autant de points positifs qui n’entrent pas dans un bilan économique standard, mais qui pour les habitants donnent de la valeur à leur cadre de vie font qu’ils ont plus facilement envie d’en prendre soin et de s’investir dans la vie de la société. Bien que difficilement quantifiable, l’investisse­ment citoyen dans ces quartiers est au final un réel développement durable de la ville.